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El controvertido ranking del Foro Económico Mundial (Rutas argentinas II)

Autor | OETEC-ID


Conflictos de Interes
no se manifiestan conflictos de interés


22-11-2013 | Una nota del Diario La Nación denunció la existencia de una deficiente infraestructura vial abundando en detalles que "comprobaban" la inacción oficial en relación al crecimiento del parque automotor y las exportaciones. El ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios desmintió con datos esa información. Por su parte, el administrador de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) explicó los diferentes costos constructivos en relación a las características particulares de cada zona. Lo cierto es que hay un reposicionamiento estatal en materia de infraestructura vial durante los últimos diez años. La recuperación del rol estatal es un desafío que se construye sobre retrocesos previos.


El artículo El controvertido ranking del Foro Económico Mundial (Rutas argentinas I) hacía referencia a una publicación del Diario La Nación titulada "Rutas argentinas: otro obstáculo para la competitividad". La nota denunciaba la existencia de una deficiente infraestructura vial abundando en detalles que "comprobaban" la inacción oficial en relación al crecimiento del parque automotor y las exportaciones. Por ejemplo, se afirmaba solamente la construcción de 29 kilómetros de autopistas por año.

Tales datos fueron refutados por el propio ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. En efecto, el arquitecto Julio de Vido manifestó que existen "1.800 kilómetros terminados desde 2003, con los que la red pasó de menos de 1.000 a 2.798 kilómetros en todo el país, mientras que otros 721 kilómetros están en ejecución. De esta manera la red de autopistas contará con más 3.500 kilómetros en 2015 y estamos proyectando otros 2 mil kilómetros en los planes quinquenales de obras públicas que estamos elaborando con las provincias". Las obras terminadas incluyen la emblemática autopista Córdoba-Rosario y la Autovía Ruta Nacional Número 14 que va desde el sur de Entre Ríos hasta el paso fronterizo correntino de Paso de los Libres.

El ministro también destacó la pavimentación de 4.200 kilómetros de caminos de ripio. De esa manera, la red nacional pavimentada se incrementó de 31.000 a más de 35.000 kilómetros. Las tareas ejecutadas incluyeron la reparación y mantenimiento de rutas que atraviesan las provincias de Formosa, Chaco, Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Tucumán, Salta, Jujuy, La Rioja, San Juan, Santa Cruz y Río Negro. "Estas obras fueron posibles por la decisión política de invertir en infraestructura vial, pasando de un presupuesto de 260 millones en 2003 a más de 14.000 en 2012, lo que totaliza una inversión de más de 90.000 millones de pesos en la última década", sostuvo De Vido.

La otra cuestión que recibió alguna crítica mediática estuvo referida al costo de la obra pública. Una nota del portal Infobae sostuvo que el kilómetro de carretera en América Latina es siete veces más alto que en el continente europeo. En el caso argentino, el artículo detalló los costos de construcción de la ruta Néstor Kirchner que conecta a las localidades bonaerenses de General Pinto y Germania y de otros caminos santacruceños como la ruta 47. El administrador de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), Nelson Periotti, desestimó esa comparación. El funcionario sostuvo que resulta "malicioso tomar rutas de Santa Cruz porque las obras siempre son un 70% más caras por las limitaciones de la veda invernal y por los costos adicionales que supone trasladar los insumos tantos kilómetros". Por el contrario, Periotti señaló que "el costo por kilómetro de ruta en nuestro país es similar al promedio de Europa en el caso de proyectos similares". Más allá de los cruces mediáticos lo cierto es que, durante los últimos diez años, el Estado recobró protagonismo en esta materia. El deterioro de la infraestructura vial se extendía por lo menos desde la década del ochenta. La caída de las inversiones estatales hizo crecer los cuestionamientos sociales. Las dificultades derivadas del esquema de financiamiento con impuestos específicos abrió la puerta al discurso privatista. Las privatizaciones de los noventa buscaron (por lo menos en teoría) superar la crisis de capitalización y de gestión del sector. La "solución" adoptada fue la concesión privada de 10.000 kilómetros de rutas. El Estado solamente quedó a cargo de las redes viales menos transitadas. Las concesiones incluyeron los cuatros principales accesos del Área Metropolitana de Buenos Aires y a la Avenida General Paz. El resultado de esa "estrategia de delegación al área privada" dejó mucho que desear. Los operadores privados se limitaron en algunos casos a incrementar sostenidamente las tarifas de peajes con escasas mejoras en la red vial.

La recuperación del rol estatal es un desafío que se construye sobre esos retrocesos previos. En ese camino no debe perderse de vista que "el transporte es, en muchos casos, un bien meritorio esencial para garantizar la cohesión social, la estabilidad política y la seguridad urbana al posibilitar un acceso más equitativo a oportunidades laborales, sociales, culturales e inclusive a instancias de participación ciudadana, y es siempre un factor decisivo en la construcción de un espacio físico más próspero y habitable", tal como señalara el Director del Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires Roberto Agosta.



Bibliografia
"Rutas argentinas: otro obstáculo para la competitividad" - Diario La Nación; Agosta, Roberto, "Problemática general del sector transporte en la Argentina", Voces en el Fénix Número 9; Declaraciones del ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y del administrador de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV).